Ryanair: le prix du mépris

Il est amusant de voir les médias se pencher subitement sur le cas de Ryanair, pionnier de l’aviation low-cost, et de lire les analyses d’experts qui expliquent doctement la situation actuelle de la compagnie par référence aux normes de marché qui constituent leur seule grammaire. Or, la réalité est quand même légèrement différente.

Des dizaines de milliers de vols annulés, des centaines de milliers de candidats voyageurs en rade, les chiffres donnent le tournis. Heureusement, la communication de la boîte irlandaise connaît ses classiques et parvient encore à se faire un peu de pub au passage : tout cela, mesdames et messieurs, ne constitue qu’une goutte d’eau dans l’océan de l’univers Ryanair, dont au passage on rappelle qu’il fait quand même voler 400 avions et doit encore s’en faire livrer 50.

Ce qui arrive aujourd’hui au sémillant Michael O’Leary n’est pas que, contrairement à ce qu’on a pu entendre, le résultat d’un manque de vision à long terme et d’anticipation des marchés. Ce que paie Ryanair aujourd’hui, c’est son mépris. Mépris pour son personnel, mépris pour ses voyageurs, mépris pour les syndicats, mépris pour les règles communes. Mais qu’attendre d’autre d’un gars qui s’est acheté une licence de taxi pour pouvoir impunément faire rouler sa Rolls dans les sections réservées au transport public ? Qu’attendre d’autre d’un gars qui interdit à ses salariés de se syndiquer ? Qu’attendre d’autre d’un gars qui insulte les fonctionnaires qui le font bouffer ? Qu’attendre d’autre d’un gars qui utilise jusqu’à l’usure les ficelles du néolibéralisme le plus extrême ? Qu’attendre d’autre d’un gars qui fait payer à ses employés leur formation et leur uniforme ? Qu’attendre d’autre d’un gars qui se croit drôle en proposant des vols transatlantiques « bed and blow job » ? Qu’attendre d’autre d’un gars qui considère ses clients comme du bétail ? La liste est longue…

Je ne résiste pas à la tentation, certes narcissique, de reproduire ici un article écrit dès 2008 pour Le Monde Diplomatique, et qui rappelle, si besoin est, en quoi consiste exactement le « business model » de Ryanair et pourquoi il le paie cher aujourd’hui. Et aussi, pourquoi l'étonnement actuel des "experts" me fait doucement rigoler. Encore bravo, et merci.

Payer les passagers pour voyager

Janvier 2008. L’aéroport de Charleroi inaugure en grande pompe sa nouvelle aérogare. Au nom du redéploiement économique de la Wallonie, les ministres et autres responsables politiques se livrent, à cette occasion, à un assaut d’amabilités et de congratulations réciproques, sans lésiner sur les superlatifs... Avec 2,5 millions de passagers par an, Charleroi a connu ces dernières années un boom impressionnant.

Principal bénéficiaire de la nouvelle installation financée à 85 % par l’argent public ? Ryanair, qui transporte 85 % des passagers de cet aéroport, soit 2 millions de voyageurs, chiffre que la compagnie phare du transport aérien à bas prix — le low cost — se fait fort de doubler. Et ce bien qu’en 2004 la Commission européenne l’ait condamnée à rembourser environ 3,8 millions d’euros — un tiers des aides publiques indûment perçues à... Charleroi (1). Depuis, des enquêtes pour distorsion de concurrence et subventions illégales ont été lancées par cette même Commission dans plusieurs aéroports européens, tels Leipzig, Lübeck-Blankensee, Tampere-Pirkkala, Dortmund, Berlin-Schönefeld, Alghero, Pau-Béarn, Bratislava et Århus (2).

Vive la concurrence !

Les turbulences, les avions connaissent. Mais celles qui agitent le low cost sont plutôt terre à terre, et l’entreprise irlandaise Ryanair se trouve régulièrement au cœur de la tourmente. Motif : les aides publiques que son flamboyant dirigeant Michael O’Leary lève auprès des collectivités locales, tout en vantant les mérites... du libéralisme.

Ces pratiques concurrentielles d’un genre nouveau ont fait l’objet, en France, d’un rapport de la Cour des comptes, remis en juillet dernier (3). Pour les villes et les régions qui déroulaient jusqu’ici le tapis rouge au soldeur aérien dans l’espoir de doper leur développement économique, le constat est amer : la plupart des investissements réalisés ne sont pas rentables, voire largement déficitaires. Pis : les contrats qui lient les gestionnaires d’aéroport à cette compagnie aérienne sont léonins, voire illégaux (4). Ils laissent notamment au transporteur la liberté de fermer les lignes selon son bon vouloir, sans avoir à rembourser les aides perçues pour les ouvrir — alors que les gestionnaires, eux, s’engagent pour cinq, dix, voire quinze ans...

Ce sombre tableau prolonge une série de réquisitoires dressés par les chambres régionales des comptes. Elles aussi dénoncent depuis juillet 2007 les tombereaux d’argent public versés au profit des compagnies low cost. Et dévoilent les montants perçus par easyJet et Ryanair pour desservir quelques-uns des aéroports français « décentralisés » : 2,1 millions d’euros d’aides diverses en trois ans obtenus de la chambre de commerce de Tours ; 4 millions d’« aide marketing » à Carcassonne, rehaussés d’une participation au budget de l’aéroport de 3 millions d’euros. A Nîmes, ce sont 4 millions d’euros qui ont été versés à la compagnie irlandaise ; à Beauvais-Tillé, on cite le chiffre de 7,4 millions...

Le voyageur, un produit

Mais ce n’est là qu’une partie de la manne publique qui alimente les réservoirs du low cost. Pour accueillir Ryanair, l’aéroport doit aussi subventionner chaque ouverture de ligne (entre 200 000 et 500 000 euros par an, dégressifs sur une durée maximale de trois ans) et réviser hardiment à la baisse ce qui constitue sa source de revenus : taxes d’atterrissage et d’embarquement, services au sol, bagages, personnel d’accueil, etc. Additionnées, les sommes expliquent l’insolente santé de ce type de compagnies — et la débâcle financière des aéroports.

En réalité, comme nous l’explique l’ancien responsable des relations publiques de Ryanair pour le Benelux, M. David Gering, désormais directeur du développement de l’aéroport de Charleroi, « l’objectif ultime pour les low cost serait de payer les passagers pour voyager ». Dans le budget des entreprises comme easyJet ou Ryanair, le prix des billets ne représente qu’un revenu marginal. En effet, le modèle économique des compagnies à bas coût diffère totalement de celui des compagnies classiques. Ces dernières vendent un service (le transport) à des passagers. Ici, le transporteur vend un produit (une quantité de voyageurs, exprimée en « unités ») aux gestionnaires d’aéroport — en général, des collectivités locales — en échange d’avantages financiers de diverses natures. Qu’importent donc les conditions de confort spartiates subies par les passagers dans les vols dits « no frills » (sans fioritures).

Si elle peut faire le bonheur des candidats peu fortunés au voyage, cette explosion de vols à prix cassés pose un défi à l’analyse économique, sociale et environnementale — trois piliers bien connus du développement durable.

Contrat, contrat pas ?

En matière sociale, Ryanair n’est pas à proprement parler postée à l’avant-garde : personnel sous payé, syndicalisation interdite, horaires délirants... Selon l’European Cockpit Association (ECA) (5), le revenu brut annuel d’un pilote de court-courrier y est inférieur de 28 % à la moyenne, alors qu’il effectue 25 % d’heures de vol en plus !

Lorsque nous le rencontrons, voilà vingt et un mois que Johan, basé en Belgique, travaille comme steward chez Ryanair. « Quand j’ai été embauché, explique-t-il, j’ai signé un contrat à l’essai d’une durée de douze mois. A l’issue de cette période, un responsable m’a dit que j’étais embauché en contrat à durée indéterminée. Mais on ne m’a jamais fait signer aucun nouveau contrat. Et, dès que j’en parle trop, je subis des pressions. On me fait travailler sept à huit jours de suite, on me refuse des congés... »

A raison de cinquante à soixante heures par semaine en moyenne, soit quatre vols par jour, cinq jours par semaine, Johan perçoit un salaire mensuel fixe de 600 euros (6) versé sur un compte en Irlande, « ce qui m’oblige à payer des frais bancaires pour le faire virer en Belgique ». A cela s’ajoutent les primes (7 euros par vol) et les commissions sur les ventes (10 % à se partager entre les quatre employés de cabine), « payées de la main à la main, en chèque ou en liquide, sans qu’elles figurent sur le bulletin de salaire », soit de 1 000 à 1 500 euros par mois au total.

Une règle : un avion ne doit pas rester au sol plus d’une demi-heure entre deux vols. « On dispose de vingt-cinq minutes pour faire débarquer les passagers, nettoyer l’appareil et embarquer les nouveaux voyageurs, ce qui veut dire qu’on n’a jamais le temps de faire une pause, ne serait-ce que pour manger », témoigne Johan. Après avoir récuré l’appareil, les hôtesses les plus jolies sont invitées à poser en tenue légère pour les besoins du calendrier (caritatif) de la firme.

Quelle que soit leur nationalité, les salariés travaillent sous contrat irlandais (socialement light). On trouve parmi eux de nombreux ressortissants d’Europe de l’Est, notoirement moins exigeants. Quant à protester... En janvier, les cadres de Ryanair ont empêché, par des contorsions procédurières, une délégation syndicale de plaider la cause salariale des pilotes au tribunal du travail de Dublin.

Kyoto ma non troppo

En matière d’environnement, Ryanair se targue d’avoir le meilleur bilan carbone par passager. Il le doit certes à la modernité de sa flotte, mais aussi à la modicité de ses tarifs, qui lui valent un taux de remplissage supérieur à 80 %. Or cette politique n’est possible que grâce aux subventions — on y revient.

A l’heure de l’énergie chère et de la réduction des gaz à effet de serre, est-il encore raisonnable d’investir dans ce type de transport ? La concurrence effrénée entre aéroports créant une offre largement excédentaire, la tentation est forte de créer artificiellement la demande. Avec pour effet d’augmenter encore la pollution par le CO2... Une dynamique d’autant plus absurde que le low cost assure des vols sur des destinations desservies par le chemin de fer.

Chez Ryanair comme chez easyJet, on argüe que l’aviation ne représente que 5 % environ du total des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Mais cette part s’accroît rapidement : 87 % de hausse depuis 1990. Le transport aérien est devenu meilleur marché sans que ses coûts environnementaux n’aient été pris en compte.

Si la directive européenne COM (2006) 818 entend légiférer sur cette matière, en intégrant les émissions des avions aux quotas du protocole de Kyoto (7), cette mesure n’entrera en vigueur qu’en 2012. En attendant, les investissements aéroportuaires publics au profit des compagnies low cost privées se poursuivent allègrement. Cette politique favorisant les intérêts commerciaux à court terme correspond-elle à une quelconque rationalité ? Il est permis d’en douter.

(1) L’affaire court en appel, et une somme de 2,4 millions d’euros se trouve bloquée sur un compte en Belgique. (Ryanair a fini par gagner à l’usure et moyennant une entourloupe de procédure)

(2) Cf. Eur-lex

(3) « Les aéroports français face aux mutations du transport aérien ».

(4) La plupart sont rédigés en anglais, ce qui est contraire à la loi du 4 août 1994 sur l’utilisation de la langue française.

(5) European Cockpit Association (ces chiffres sont contestés par Ryanair sans qu’elle en apporte la preuve).

(6) Chiffre de 2003 ; la situation ne s’est guère améliorée depuis.

(7) Eur-lex.